Les Routiers Suisses Luzern-Zug                                                                                        
                                                          

Abfahrtskontrolle: Arbeitszeit oder nicht?             Die Meinungen gehen auseinander

Was ist eine Abfahrtskontrolle? 
Glaubt man den Vorgaben namhafter Fahrlehrer, ist dafür eine mehrseitige Checkliste notwendig. Aus Deutschland sin Informationen zu finden, wonach eine Abfahrtskontrolle 15-20 Minuten dauern soll. Sieht man sich die Checklisten genauer an und führt man die vorgeschlagenen Kontrollen wirklich seriös durch, könnte sie auch 45 Minuten dauern. Es kursieren Checklisten, deren Abarbeitung sicher mehr als eine Stunde  benötigen, insbesondere, wenn sie am Schluss auch noch unterschrieben werden sollen.

Eine Abfahrtskontrolle macht Sinn, sollte aber durchaus den Bedürfnissen und Umständen angemessen sein. Wer ein Fahrzeug fasst, das er in den letzten Tagen nicht gefahren hat und er auch nicht weiss, wer es in den letzten Tagen gefahren hat, muss genauer kontrollieren und sollte sich dafür auch etwas Zeit nehmen. Ist es ein persönlich zugewiesenes Fahrzeug, das der Chauffeur jeden Tag selbst einsetzt und daher auch bestens kennt, ist eine Abfahrtskontrolle schneller gemacht, insbesondere, wenn das Fahrzeug auf einem abgesperrten Firmenareal oder nachts in der Halle steht.

Guter Chauffeur kennt sein Fahrzeug
Ein guter und verantwortungsvoller Chauffeur weiss selbst, wo sein Fahrzeug Schwächen hat, was er regelmässig nachsehen muss oder was unwichtig ist. Die Zeiten sind vorbei, wo man jeden Tag Pneudruck kontrolliert und Angst haben muss, dass ein Mitbewerber die Bremsleistungen zerschnitten hat. Ein nicht funktionierendes Rücklicht zeigt der Bordcomputer meist schon am Vortag an, mit abgehängten Bremsschläuchen fahrt man auch nur schwer vom Platz. Wer die Ladung selbst gesichert hat, weiss selbst, was er getan hat. Reifen verlieren das Profil auch nicht währen einer Nacht. Der Motorölstand sinkt nicht mehr so schnell wie früher. Auch der Zustand der bremsen oder das Lenkungsspiel verändern sich nicht innerhalb von 24 Stunden. Die meisten technischen Schäden werden während des Arbeitstages schon beim Entstehen festgestellt. In einer funktionierenden Firma meldet der Chauffeur Schäden im Betrieb und gibt die Information an einen nächsten Chauffeur weiter. Es sollte nicht so sein, dass jeder jeden Morgen sein Fahrzeug in jedem Detail durchchecken muss. Wer jeden Tag oder jede Woche das Datum des Feuerlöschers und die Plomben des Fahrtschreibers kontrollieren muss, wird dabei müde und macht den Haken auf der Checkoste irgendwann ohne Kontrolle.

Heikler wird es bei Kinderstreichen und Sabotage. Gelöste Radschrauben, ungesicherte Aufbauten oder eine geöffnete Sattelkupplung sind gefährlich. Auch irgendwelche Gegenstände, die jemand aufs Chassis gelegt hat, führen zu Unfällen. Schwerer Schnee und Eisplatten auf Fahrzeugaufbauten müssen entfernt werden. Zerschnittene Blachen nach einer Übernachtung auf der Raststätte stellt man auch besser vor der Abfahrt fest.

Meistens eine kurze Sache
Eine Abfahrtskontrolle ist unter normalen Umständen innerhalb von 1-2 Minuten mit einem Rundgang um das Fahrzeug gemacht. Inwieweit diese Zeit nun am Fahrtenschreiber aufgezeichnet werden muss, darüber lässt sich streiten. Die meisten machen den kurzen Rundgang, bevor sie in die Kabine einsteigen. Wer im Dunkeln abfährt, kann die wichtigen Teile seiner Beleuchtung auch aus der Kabine überprüfen.

Die meisten machen den Rundgang, steigen ein, lassen den Lastwagen an, stecken die Fahrerkarte in den Fahrtenschreiber und bestätigen die Nachtruhezeit. Wer einen Lastwagen hat, der nicht zu viel Luft verliert, wird auch gleich losfahren können. Ein guter Chauffeur mit vernünftigem Lohn wird sich nicht mit seinem Arbeitgeber um die nicht erfassten zwei Minuten Arbeitszeit streiten.

Ausserdem haben die zwei Minuten auch keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit oder das Wohlbefinden des Chauffeurs. Darum sin diese zwei Minuten auf der Fahrtenschreiber-Aufzeichnung  auch kaum zu sehen. Es ist daher kaum angemessen, wenn die Polizei deswegen Rapporte schreibt oder Angst und Schrecken verbreitet. Anders sieht es aus, wenn sich das Fahrzeug in schlechtem Allgemeinzustand befindet und der Chauffeur folglich keine Kontrolle gemacht hat.

Im Betrieb halten oder Nachtrag machen
Wenn der Chauffeur vor der Abfahrt noch 30 Minuten laden muss oder jemand herumstehen muss, weil die Ware nicht bereit ist, wäre das Arbeitszeit, die dann wirklich von der Nachtruhe abgeht. Wer Fahrzeuge und Ladungen übernehmen muss, die zweifelhaft sind und eine gute Abfahrtskontrolle benötigen, soll diese Zeit selbstverständlich auch erfassen. Da sollte sich jeder Chauffeur selbst lieb sein und den Fahrtenschreiber dafür in Betrieb halten oder einen Nachtrag machen.

Kontrollen sind wichtig
Angemessene Abfahrtskontrollen sind wichtig und durchzuführen. Sie gehören auch wirklich zur Arbeitszeit. Sofern die Kontrolle schnell gemacht ist, sollte es kein Drama sein, wenn die Zeit dafür nicht aufgeschrieben wird. ARV Kontrollen der Polizei sollten die wichtigen Probleme zum Vorschein bringen. 
(David Piras)
Was ist eine Abfahrtskontrolle? Glaubt man den Vorgaben namhafter Fahrlehrer, ist dafür eine mehrseitige Checkliste notwendig. Aus Deutschland sind Informationen zu finden, wonach eine Abfahrtskontrolle 15–20 Minuten dauern soll. Sieht man sich die Checklisten genauer an und führt man die vorgeschlagenen Kontrollen wirklich seriös durch, könnte sie auch 45 Minuten dauern. Es kursieren Checklisten, deren Abarbeitung sicher mehr als eine Stunde benötigen, insbesondere, wenn sie am Schluss auch noch unterschrieben werden sol
Eine Abfahrtskontrolle macht Sinn, sollte aber durchaus den Bedürfnissen und Umständen angemessen sein. Wer ein Fahrzeug fasst, das er in den letzten Tagen nicht gefahren hat und er auch nicht weiss, wer es in den letzten Tagen gefahren hat, muss genauer kontrollieren und sollte sich dafür auch etwas Zeit nehmen. Ist es ein persönlich zugewiesenes Fahrzeug, das der Chauffeur jeden Tag selbst einsetzt und daher auch bestens kennt, ist eine Abfahrtskontrolle schneller gemacht. Insbesondere, wenn das Fahrzeug auf einem abgesperrten Firmenareal oder nachts in einer Halle steht.Was ist eine Abfahrtskontrolle? Glaubt man den Vorgaben namhafter Fahrlehrer, ist dafür eine mehrseitige Checkliste notwendig. Aus Deutschland sind Informationen zu finden, wonach eine Abfahrtskontrolle 15–20 Minuten dauern soll. Sieht man sich die Checklisten genauer an und führt man die vorgeschlagenen Kontrollen wirklich seriös durch, könnte sie auch 45 Minuten dauern. Es kursieren Checklisten, deren Abarbeitung sicher mehr als eine Stunde benötigen, insbesondere, wenn sie am Schluss auch noch unterschrieben werden solle

Eine Abfahrtskontrolle macht Sinn, sollte aber durchaus den Bedürfnissen und Umständen angemessen sein. Wer ein Fahrzeug fasst, das er in den letzten Tagen nicht gefahren hat und er auch nicht weiss, wer es in den letzten Tagen gefahren hat, muss genauer kontrollieren und sollte sich dafür auch etwas Zeit nehmen. Ist es ein persönlich zugewiesenes Fahrzeug, das der Chauffeur jeden Tag selbst einsetzt und daher auch bestens kennt, ist eine Abfahrtskontrolle schneller gemacht. Insbesondere, wenn das Fahrzeug auf einem abgesperrten Firmenareal oder nachts in einer Halle ste

Sonntags Blick 24. 10. 2021 

«Firmen wollen nur möglichst billige Fahrer finden»

Schweizer Chauffeuren lupfts den Deckel

Schweizer Lastwagenfahrer sind unzufrieden mit ihren Mindestlöhnen. Der Verband Les Routiers Suisses will nun die Sozialpartnerschaft mit dem Nutzfahrzeugverband Astag beenden.

 

In Grossbritannien sind noch immer viele Supermarktregale leer, weil rund 100'000 Lastwagenfahrer fehlen. In Deutschland warnen Experten, in zwei, drei Jahren drohe ein ähnlicher Versorgungskollaps.

Für die Schweiz gab Rolf Galliker (56), Chef der Galliker Transport AG, vergangene Woche im Interview mit SonntagsBlick Entwarnung: «Die Situation ist deutlich besser als im Rest Europas.»

Laut Galliker besteht hierzulande keine Gefahr von Versorgungsengpässen. Die Schweizer Transporteure hätten früh erkannt, dass sie in die Ausbildung des Personals investieren müssen. «So haben sie es geschafft, den Chauffeurberuf attraktiv zu halten.»

Die Transportfirmen anderer westeuropäischer Staaten hätten die Ausbildung im eigenen Land komplett vernachlässigt und jahrelang fast ausschliesslich günstige Fahrer aus Osteuropa eingestellt. Galliker: «Natürlich werden teilweise auch hierzulande Fahrer aus Osteuropa eingestellt. Den Grossteil rekrutieren wir allerdings in der Schweiz.»

Suche nach noch billigeren Arbeitskräften im Ausland

David Piras (54), Generalsekretär von Les Routiers Suisses, dem Berufsverband der Chauffeure, will diese Aussagen nicht unkommentiert lassen. «Für die Firma Galliker mag das stimmen, die haben tatsächlich eine nachhaltige Strategie und genügend Chauffeure, die in der Schweiz leben. Leider gibt es aber auch sehr viele Schweizer Transporteure, die nur darauf aus sind, möglichst günstiges Personal im Ausland zu rekrutieren.»

Geärgert hat Piras insbesondere ein aktueller Beitrag in der «Tagesschau». Darin beklagte sich Daniel Schöni, Inhaber der gleichnamigen Transportfirma, über den Mangel an LKW-Fahrern in der Schweiz. Er machte deshalb vor der Kamera einen brisanten Vorschlag: «Vielleicht müssen wir schulisch zurückfahren und praktisch hochfahren: Asylanten, Leute, die vielleicht am Rand sind, zweiter Arbeitsmarkt.»

Unterstützung erhält Schöni vom Nutzfahrzeugverband Astag. «Irgendeinmal kann man den Bedarf mit Fachleuten aus Europa nicht mehr abdecken», so Vizedirektor Gallus Bürgisser in der «Tagesschau». Stattdessen könne man aber vielleicht auf Leute von noch weiter weg zurückgreifen. Im Klartext: auf Fahrer aus Afrika.

Verbandschef Piras empören diese Aussagen: «Anstatt dafür zu sorgen, dass Lastwagenfahrer in der Schweiz anständige Arbeitsbedingungen erhalten, denken die Transportfirmen nur darüber nach, wie sie irgendwo auf der Welt noch billigere Arbeitskräfte finden können.»

«Es muss jetzt etwas geschehen.»

Das sei aus Sicht der Schweizer Chauffeure absolut inakzeptabel – zumal sich Les Routiers Suisses in den Verhandlungen mit der Astag seit Jahren für bessere Arbeitsbedingungen einsetzten, insbesondere für höhere und allgemeinverbindliche Mindestlöhne. Piras: «Wir haben aber bereits Mühe, bei den Mindestlöhnen auf 20 Franken pro Stunde zu kommen, in gewissen Regionen liegen wir gar darunter.»

Da die Astag nicht verhandeln wolle und versuche, die Angelegenheit schönzureden, sehe man in der Zusammenarbeit keinen Sinn mehr. Piras: «Wir werden deshalb in Kürze über die Weiterführung der Sozialpartnerschaft entscheiden. Aktuell sieht es nach Kündigung aus.»

Die Astag zeigt kein Verständnis für diese Kritik. «Unsere Branche zahlt anständige Löhne», sagt Vizedirektor André Kirchhofer (41). Der Bund habe der Branche jüngst wieder ein gutes Zeugnis ausgestellt. Demnach lägen «keine gesamtschweizerischen Probleme» vor.

Die langjährige Sozialpartnerschaft mit Les Routiers Suisses werde von der Astag geschätzt. «Die Zusammenarbeit mit den Sektionen und der Basis verläuft sehr gut», so Kirchhofer. Zur Prüfung der aktuellen Forderungen habe man zudem eine Arbeitsgruppe eingesetzt.

David Piras von Les Routiers Suisses ist das Warten jedoch leid. «Es muss jetzt etwas geschehen, sonst gehen wir in Zukunft andere Wege.»
Es klingt wie eine Drohung.



Bericht von David Piras

Systemrelevant und unterbezahlt?

Chauffeure arbeiten viel und sind schlecht bezahlt, das ist altbekannt. Neu wissen wir aber auch: wir sind systemrelevant und haben ein recht gutes Ansehen im Publikum. Das passt eigentlich nicht zusammen.

Das Ansehen der Chauffeure ist in den letzten Jahren gewachsen. Wir sind nicht mehr wie früher Unfallverursacher und notwendiges Übel. Die CZV-Ausbildung hat die Kompetenzen verbessert, jeder weiss, was er tut und gibt sich Mühe, sich auch an Gesetze zu halten. Unser Einsatz wird gebraucht. Auch wenn aufgrund einer Krise Mehraufwand entsteht. Transport ist systemrelevant und wir zeigen Einsatz. Unsere Transportunternehmer sehen das noch nicht.

Der Tessin gilt nach einer kantonalen Abstimmung ein Mindestlohn. Im Tessin arbeiten 70'000 Grenzgänger aus Italien und dem restlichen Europa. Die Löhne für Grenzgänger sind tief und es entsteht grosser Druck auf die Löhne Einheimischer. Preise werden nicht mehr so gerechnet, dass ein Lohn für einen Einheimischen Mitarbeiter gezahlt werden kann. Es reicht, wenn ein Grenzgänger davon leben kann. Mieten und Preise in den Läden sind aber gleich wie im Rest der Schweiz.

Seit Jahren versucht unsere Sektion Tessin einen vernünftigen Mindestlohn mit der ASTAG zu verhandeln. Die ASTAG war nicht bereit, einen anständigen Mindestlohn zuzugestehen. Für Fr. 3'500.- Minimallohn bekommt man den Kühlschrank nicht voll. Die meisten Betriebe zahlen einheimischen Mitarbeiter denn auch bedeutend höhere Löhne. Es entsteht aber eine grosse Lohndiskrepanz. Und jeder weiss, der italienische Kollege oder der Mitarbeiter von sonstwo ist massiv billiger. Gewisse Disponenten sagen das auch gelegentlich, unverblümt und direkt. Die Stimmung in gewissen Betrieben unter Mitarbeitern und direkten Vorgesetzten ist angespannt.

Mit dem staatlich beschlossenen Mindestlohn sollte nun alles besser werden. Festgelegt wurden ab Ende Dezember 2021 Fr. 19.50 pro Stunde. Doch weit gefehlt. Die ASTAG wehrt sich mit allen Mitteln, selbst diesen Lohn nicht zugestehen zu müssen. Beit durchschnittlich 208 Arbeitsstunden pro Monat ergäben sich Fr. 4056.-. Wichtige Mitglieder der ASTAG sind nicht bereit, dies zuzugestehen. Für einen Grenzgänger sei dies massiv zu viel.

Die EU und das schweizerische Recht haben einen Grundsatz. Gleiche Arbeit, gleicher Arbeitsort, gleicher Lohn, unabhängig von Wohnort und Herkunft. Gleiche Arbeit heisst grundsätzlich auch gleiche Fähigkeiten. Die meisten Grenzgänger sind ebenso fähig wie Einheimische und sind mit dem gleichen Antrieb und Einsatz bei der Arbeit. Beim Arbeitsort geht es für einen Chauffeur hauptsächlich um das Tätigkeitsgebiet. Aber im Grundsatz ist es so, dass Grenzgänger angestellt werden, um in der Schweiz Transporte durchzuführen. Darum brauchen sie eine Arbeitsbewilligung und fahren mit Schweizer Nummer. Wären sie in Auslandsniederlassungen angestellt, wäre das Kabotage. Grenzgänger, die mit Schweizer Nummer hauptsächlich international fahren, sind eine grosse Ausnahme. Für Arbeitnehmer mit 90- oder 120-Tage Bewilligung gilt dasselbe. Es geht darum, was und wo die Person arbeitet und nicht darum, wo die Person wohnt.

Funktioniert der Grundsatz der vergleichbaren Löhne, entsteht im Betrieb keine unnötige Konkurrenz zwischen Einheimischen und Grenzgängern – auch nicht unterschwellig.

Es ist klar, dass niemand Mühe hat, mit einem höheren Lohn zu leben, auch nicht ein italienischer Grenzgänger. Sicher erhält er mehr Lohn als sein Nachbar, der in Italien arbeitet. Er hat aber meist einen längeren Arbeitsweg und muss sich an die straffere Schweizerische Arbeitsweise gewöhnen. Wer in der Schweiz nicht spurt, fliegt raus. In Italien ist der Arbeitnehmerschutz höher.

Die staatlich garantierten Fr. 4056.- pro Monat sind für uns kein Mass. Der Mindestlohn wird jedem ungelernten Anfänger auf dem 3.5-Tonner oder jedem Handlanger in sonstwelcher Branche zugestanden. Wer als Chauffeur arbeitet, weiss, dass er eine recht hohe Verantwortung auf sich nimmt und dass von ihm sehr viel Eigeninitiative und Selbstmotivation erwartet wird. Der Job macht Freude, ist aber nicht ohne. Wenn für einfachste Tätigkeiten von Staat Fr. 4056.- pro Monat vorgeschrieben werden, darf auch für einen 3.5t Chaufffeur mehr drin liegen und für einen C-Chauffeur mit CZV-Ausweis dürften zumindest Fr. 4'500.- herauskommen. Ansonsten sind wir eine Billiglohnbranche, die dem Nachwuchs nicht zu empfehlen ist.

Auch die Gesamtarbeitsverträge (GAV) mit den Sektionen werden in Frage gestellt. Wohnt der Chauffeur nicht im Gebiet des Gesamtarbeitsvertrages, reicht das offenbar aus, um die Gültigkeit des GAV in Frage zu stellen. So geschehen bei einem belgischen Mitglied, das im Kanton Luzern angestellt war. Ein Aargauer, der im Kanton Luzern arbeitet, wäre folglich auch nicht durch den Zentralschweizer GAV gedeckt.

Es ist derzeit auch nicht möglich, mit der ASTAG Gesamtarbeitsverträge weiterzuentwickeln und Mindestlöhne anzuheben. Nach Jahren des Stillstands oder Rückschritts haben unsere Sektionen aufgegeben.

Die Gütertransportbranche wurde, abgesehen von wenigen Ausnahmen, von Corona bisher kaum tangiert. Transport ist systemrelevant und notwendig. Es gibt keine Konkurrenz, sei es von der Bahn oder vom Ausland. Selbst das Militär könnte die Landesversorgung nicht sicherstellen. Es gibt keinen Grund dafür, dass wir als Billiglohnbranche gelten müssen und uns an gesetzlichen Minimallöhnen messen sollten.

Während den Lockdowns musste per Notrecht die Arbeitszeit für Chauffeure angehoben werden. Die Chauffeure haben mitgemacht und teils auch unter widrigen Umständen alles gegeben, dass die Arbeit gemacht ist und die Waren geliefert werden. Es besteht kein Grund, von schlechtgehenden Geschäften zu sprechen und einen GAV zu torpedieren.

Lidl und Aldi haben nach schwierigen Jahren einiges verstanden. Gutes Image macht man mit guten, zufriedenen und gut bezahlten Mitarbeitern. Das kommt auch bei Kunden gut an.

Chauffeure geben sich Mühe und haben ein gutes Image. Transportunternehmer haben schöne Lastwagen, aber trotzdem ein schlechtes Image.

Liebe Transportunternehmer, liebe ASTAG: Investiert in zufriedene Chauffeure. Das Volk wird sich bedanken.

Wenn es mit Gesamtarbeitsverträgen und Mindestlöhnen so weitergeht, steht die Auflösung von bestehenden Vereinbarungen und Gesamtarbeitsverträgen zur Diskussion. Wir können nicht viel verlieren.

                                                                                      David Piras    

                                                                                      Generalsekretär

 
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